蘇我駅構内でレールに８㎝の亀裂／動労千葉

蘇我駅構内でレールに８㎝の亀裂

事態は深刻だった！抜本的な安全対策を

民営化と安全の崩壊

レール破断と英国での脱線転覆事故

国鉄千葉動力車労働組合

またレールに８㎝の亀裂

　２月20日、蘇我駅構内(京葉線・下り)でレールに８㎝の亀裂が入り、上下35本の列車が運休する事故が発生した。

　保線社員の発見により、列車脱線等の重大事故は未然に防がれたが、その実態は恐るべきものであった。レール継目部が、別図・写真のように割れていたのである。写真を見ればわかるように割れたレール上部がすでにずれはじめている。もう少し力が加われば、長さ８㎝、深さ２㎝にわたって、レール上部が削りとられた状態になっていたのである。そうなれば、脱線や隣接線の列車と衝突するなどの事態も想定される状態だったということだ。

　保線の仲間たちは、こんなレールの割れ方はこれまで見たことがないと言っている。しかもこれは破断よりも深刻な事態だ。レール上部だけが削り取られた場合、レール電流は途絶えないため、停止信号が出ることもないからだ。

　しかもこの箇所は、敷設してから４年しか経っていない。これまでの巡視（直近は２月７日）や検査でも発見されなかった。レールの下から上に向けて亀裂が広がったためだと思われるが、会社が誇るレール探傷車でも発見することが出来なかったということだ。

抜本的な対策が必要だ！

　この間われわれは、不当な処分や監視・恫喝を受けながら、安全運転闘争を闘い続けるなかで、この２年間に千葉支社管内だけでも約60㎞のレール交換を約束させた。問題箇所が次々と明らかになるため、実際の交換距離はもっと増えると思われるが、交換しても、交換しても、レールの破断や亀裂が後を断たないで起きている。明らかに異常事態である。

　このままでは間違いなく第二第三の尼崎事故が起きる。保線作業を直営に戻すこと、巡回・検査周期を延伸前に戻すこと、そのためのメンテナンス費用の大幅な増額と人員増、スピードダウン、レールに激しい横圧を与えているボルスタレス台車の使用中止等、根本的な対策や原因の徹底した究明が必要だ。

英国での脱線転覆事故

　２月23日、イギリス北西部のランブリックで、高速鉄道が脱線転覆し、盛り土から転げ落ちるという重大事故が発生した。「ストレッチャー・バー」と呼ばれる分岐器の部品やそれを固定するボルトが抜け落ちていたことが原因だと言われている。ネットワーク・レール社（上下分離方式で国鉄を民営化したことよってつくられた線路保有会社）もすでにそのことを認めている。

　この事故による死亡者は、まさに奇跡的に１名、ケガ人22人だったが、運転士も首の骨を折るという重傷を負っている。この死傷者数について、英国の新聞は「車両が強かったために、それ以上死者がでることを防げた」「この数年間、列車の構造を保持し、乗客の安全を保つために行なわれた技術上の進歩がこの事故で明らかになった」としている。もし日本のような徹底して軽量化されたペラペラな車両だったら、一体何人の死者がでていたのか。今回の事故の脱線転覆時の速度は１５１㎞という高速だったというが、写真で見るかぎり、車両は原形をとどめており、尼崎事故のように鉄クズと化してはいない。われわれはこの事故を教訓化しなければならない。

民営化の必然的帰結！

　この事故についてＲＭＴ（イギリスの鉄道・海運・運輸労組）のボブ・クロー総書記は、要旨次のように語っている。

　保線作業は、ネットワーク・レール社の下に下請け、孫請け、派遣労働者がばらばらにやっている。線路のネットワークを民営部門に渡すことは、たとえそれが単一の組織に渡すにしても悪すぎることだが、それを細分化して、利潤をあげることが目的の多数の運営会社に渡すのは、さらに災害を引き起こすことになる。列車と線路は同じ組織によって運営されるべきであり、その組織は公的に所有され、コントロールされるべきだ。

　ネットワーク・レール社のアーミット社長は、保線・検査作業を自社で行なっていると言っているが、現実は彼の主張と真正面から矛盾している。現実には、ネットワークレール社は、意図的に欠員を埋めることをせずにそのまま固定化し、コストを削減し、作業を下請けに出すことを選択したのだ。無数の民間会社からきたネットワーク・レール社以外の労働者が６万人もいて、線路に入る権限を与えられている。多くの場合ネットワーク・レール社は、誰が働いているのかを知らないのだ。

　英国・ランブリックでの列車脱線転覆事故は、こうした現実のなかで、民営化と外注化の必然的な結果として引き起こされたものだ。

ＪＲでも同じことが！

　実は、２００２年５月にも、ロンドン近郊のポッターズ・バー駅で、列車が突然脱線転覆し、７名の死者をだす大惨事が起きている。この事故の原因も分岐器の整備不良であった。また、レール破断によって列車が脱線転覆したハット・フィールド事故(２０００年10月／死者４名)も、今回の事故現場といくらも離れていない。

　民営化によって、線路の保守体制が崩壊していることは明らかだ。そしてそれと同じことが、今ＪＲで起きているのだ。黙っていることはできない。闘いなくして安全なし。全力で反合・運転保安確立の闘いを強化しなければならない。

尼崎事故の事情聴取会で

　昨年12月、国土交通省・事故調査委員会が、尼崎事故に関する「事実関係報告書案」を発表した。そして２月１日には、最終報告をまとめるための意見聴取会が開催された。しかし公述人の一人として発言したＪＲ西日本の副社長は、「日勤教育は正当」と言い、ＡＴＳの設置が遅れたのは「施工に万全を期した結果」、余裕が無いと指摘されたダイヤ編成も「標準運転をすれば定時運行できる」と主張するなど、終始開き直り続けた。

　安全に関する規制緩和を続けた国土交通省もＪＲと同罪である。しかしこの日の意見聴取会では、さすがに事故調も「ＪＲの主張はもっともらしい言い訳にすぎない」「奇異に感じる。取り消してはどうか」と言わざるを得なかった。

　だが、問題はそれだけではない。この意見聴取会では、ＪＲ西日本の三労組(国労、ＪＲ連合、ＪＲ総連)も公述人として意見を述べている。それに対し、遺族を代表して意見を述べた浅野さんは次のように言っているのだ。

　ＪＲの三組合の代表も公述人として来ていたが、そのどこも安全問題について全く触れなかった。ＪＲ西日本は労使一体で腐敗の限りを尽くしている。

常磐線１３０㎞運転！

　ＪＲ東日本も現実は同じだ。この３月ダイ改から、常磐線で、普通列車の１３０㎞運転が実施されようとしている。普通列車では全国初のことである。理由は、平行して走る「つくばエクスプレス」との競争に勝つためだというのだ。尼崎事故の教訓を一体どう考えているのか。舌の根も乾かないうちに、同じことをやろうとしているのだ。常磐線は高架にもなっていない。踏切も数多くある。スピードアップによる無理なダイヤ設定、急な加減速が運転士に一体どのような影響や負担を与えるのか、こうしたことは全て無視されようとしている。

　このままでは第二第三の尼崎事故が間違いなく起きる。黙ってはいられない。抜本的な安全対策の強化を求め、07春闘を、反合・運転保安春闘として闘おう！