総武線でレール破断／動労千葉

１月７日、稲毛～西千葉間において、レール破断が発生！

千葉支社管内で３年連続発生の非常事態

反合・運転保安闘争に起ち上がろう！

国鉄千葉動力車労働組合

　１月７日、総武緩行線・稲毛～西千葉間（下り）において、またしてもレール破断が発生した。これは、千葉支社管内において３年連続してレール破断が発生したということであり、極めて重大な事態だと言わなければならない。

今度は総武緩行線で破断が発生

　この２年間に千葉支社管内で発生したレール破断は、

04年１月６日　津田沼～幕張間

05年２月13日　津田沼～稲毛間

同２月27日　鹿島神宮～鹿島スタジアム間

同３月５日　市川～船橋間

と、総武快速線を中心に４回も発生した。そして、これと同時にシェリング傷やきしみ割れ、レール側面の異常摩耗等が相次ぎ、さらに尼崎事故を契機にした安全運転行動を動労千葉が一丸となって闘う中で、千葉支社管内で百数十箇所、22㎞にわたってレール交換が行われ、東浪見駅45㎞／ｈ制限ポイントにもＡＴＳ－Ｐの速度照査を設置させるという大きな成果を上げてきた。(レール交換は現在継続中)

　しかし、昨年のレール破断から１年も経たない中で、今度は総武緩行線においてレール破断が発生したのだ。

検測車による検査でも発見できず

　今回レール破断が発生した箇所は、稲毛～西千葉間（36㎞７９０㍍付近）の海側レールで、ロングレールにするための溶接部分が破断し、20㎜もレール間が開いたというのだ。

　同箇所も含めた部分のレールは、１９８０年に敷設され、ほぼ同じ頃に溶接されており、25年が経過している。

　この区間は、昨年11月に検測車により超音波探傷によるレール内の亀裂等について検査が実施されているが、この時点では亀裂等の異常は発見されていなかったというのだ。

　昨年のレール破断に関する団交で千葉支社は「検測車によりレールの傷等について把握し、管理している」という回答を繰り返してきた。しかし、今回は、11月の検測車による検査では全く把握することもできず、レール破断にまで行き着いたということだ。

　また、ここは直線区間であるにもかかわらず、レール側面が数メートルおきに削れていることが確認されるなど、ボルスタレス台車の蛇行動によるレールへの衝撃が発生していることは明らかだ。

レール破断で閉そく指示運転を指示

　さらに、今回のレール破断では、閉そく指示運転により、レールが破断した箇所をそのまま列車が通過するという事態まで発生している。

　１月７日、８時頃、６４２Ｂの運転士から、停止信号で停車した後、信号機が進行と停止を繰り返している旨の報告がされているにもかかわらず、指令からは、閉そく指示運転が指示され、レール破断箇所を通過したというのだ。

　運転取扱実施基準では、閉そく指示運転について次のとおり定めている。

第１６１条　輸送指令員又は駅長は、理由が判明しない閉そく信号機の停止信号現示で停止し、１分を経過したことの通告を受けた場合、列車の運転を開始しても支障がないことを確かめた後、閉そく指示運転を指示するものとする。

　信号機が進行と停止を繰り返すという事象は、これまでもそうであったようにレール破断を示すものであり、一般的な信号機故障ではないこと、しかもレール破断を示す現象であることから運転を開始するに当たって支障があることは明らかで、これを無視して閉そく指示運転を指示すること自体極めて重大な事態だ。もしもレールが曲がっていたり、亀裂に車輪のフランジがが乗り上げたら脱線につながりかねない重大問題だ。しかもこうした事態に対して何ら危機感すら持たない会社の体質こそ最大の問題だ。

　設備部門の外注化撤廃！

　反合・運転保安闘争を強化し、乗務員と乗客の命を守る闘いに起ち上がろう！