道路公団、「直接雇用」コンサルティングを受けても…子会社拙速推進

［イシュー］中央コンサルティング団会議録、共生協議体会議録の総合分析

韓国道路公社中央コンサルティング団が子会社設立について 「政府の非正規職正規職転換政策の有効性を毀損」するとし、 「直接雇用が最も明快な方案」と明らかにしたにもかかわらず、 道路公社が子会社設立を強行したことが明らかになった。

「ワーカーズ」は韓国道路公社の中央コンサルティング団会議録(2017年2月〜2019年5月)、 韓国道路公社サービス子会社の共生協議体会議録(2018年12月11日〜2019年7月10日)を入手し、 子会社設立の議論の過程を分析した。 先立って雇用労働部は文在寅(ムン・ジェイン)政府の 公共部門非正規職正規職転換政策を支援するために中央コンサルティング団を設け、 労使協議を仲裁してきた。

［出処:キム・ハンジュ記者］

道路公社中央コンサルティングチームの3人は、 労使を対象として正規職転換関連コンサルティング会議を開いた。 彼らは2017年8月25日の第2次会議で 「労働側の合意がない子会社方向樹立は非常に危険」だという意見を表明した。 また、正規職転換協議のためには道路公社がスマート・トーリングの導入時の 人員運営計画など、状況別の転換シナリオを具体的に算出する必要があると明らかにした。

使用者側は2017年12月7日のコンサルティング会議で スマート・トーリングの導入が2020年に予定されているため、 正規職転換は困難という立場を示した。 またスマート・トーリングによる所要人員は3500人程度に過ぎないと明らかにした。 しかし、労働側は50代以上の料金徴収員の年齢分布を考慮すれば軟着陸が可能ではないかとし、 その代案を検討するよう要請した。 実際に道路公社は去る9月の国政監査で、 ユン・ヨンイル国会議員室に 「スマート・トーリングの導入時期は2022年以後に延期」したとし 「導入に長期間が必要になるので定年退職などの自然減少を考慮して、 人為的な構造調整なく必要人員に達するまで軟着陸を誘導」するという答弁書を提出した。 スマート・トーリングを理由として正規職転換を拒否する正当性を公社自身が撤回したのだ。

だが使用者側は、コンサルティングとの労使専協議が行なわれているのに子会社設立説明会を強行し、 民主労総民主連合労組と韓国労総料金所労組の反発をかった。 コンサルティング団は2018年7月10日のコンサルティング会議で子会社受け入れ署名を強要したことについての釈明を要求したが、 使用者側は直接雇用は不可、子会社が避けられないという立場を繰り返し明らかにした。 同年7月31日の会議では、民主労総、韓国労総の料金所労組が直接雇用時の職務給体系を受け入れる意思があると伝えたが、 使用者側はこれを受け入れなかった。

子会社の問題点が多く提起されたのに『拙速処理』

コンサルティング団は2018年7月31日、各方案の長短所を報告書にまとめたが、 直接雇用の長所は、 △政府の正規職化政策を忠実に具現、 △大法院でも労働者勝訴がほとんど確実視されるので判決のとおりに執行、 △以前料金所で管理者だった正規職(600余人)の業務を確保できる という内容を入れた。 短所としては、 △正規職との情緒的格差および労務管理負担、 △少数立場という点だけが書かれた。

総合的に判断すると、直接雇用案が「最も単純明快な方案」だとし、 「法的問題を解消して人員運営を効率化でき、 職務給導入により未来の賃金に対する負担を除去すれば費用の削減が可能」だと明らかにした。 職務給制度は料金受納労働者の賃金体系を既存正規職と別にするので賃金差別が発生する問題はあるが、 労働者たちが職務給制度の適用に同意したので費用は問題にならないということだ。

だが子会社案の長所としては、 △正規職との対立を基本的に排除し、および公社組織の肥大化防止、 △未来賃金への負担(現在の判決を基礎とする今後の賃金基準に対する労働者からの問題提起の負担)を基本的に排除すると説明し、 短所としては、 △賃金30％を上げた時に国民の負担が増加、 △今後(料金所)通行料値上げ要因に作用可能、 △別の管理職人員が必要で、組織運営の非効率性の問題があるといった。 結果的に子会社案に対し 「政府の非正規職政策の有効性を傷つけ、原則に反」し、 「組織運営でもこの案は管理の非効率性が発生する可能性がある」と報告書に残した。

労使専協議会は9月11日の報告書で、 労使間、会社と専門家間の意見の差を狭められず、活動を暫定終結すると明らかにした。 9月5日に使用者側が民主労総勤労者代表を除く他の勤労者代表と子会社案に署名する事態が起きたからだ。 コンサルティング団はこの状況を伝え、 「道路公社は公共部門正規職化政策が発表された後も一貫して(正規職)転換に否定的立場を示し、 スマート・トーリングシステムの導入を理由に正規職に転換する意思がないことを表明した」と批判した。 また「(子会社に非同意の労働者は判決で)直接雇用が期待される状況」とし、 「むしろ正規職化政策により雇用条件がさらに悪くなるため、 『合理的』な転換拒否者に分類される。 専門家たちは、彼らの保護方案を要求したが、使用者側はこれを拒否した」と指摘した。

その後2018年12月11日から開かれた料金徴収員子会社共生協議体の記録でも、 議論が拙速に進められた情況が確認できた。 この協議体には使用者側と子会社に同意した韓国道路公社営業所労働組合と 韓国道路公社サービス労働組合、企業労組の代表だけが参加した。 民主労総と韓国労総料金所労組は抜けた。 実際の会議録を読むと、2019年4月17日に使用者側が料金徴収員賃金体系を説明し、 5月24日に確定する。 また6月26日の会議では子会社発足以後に人員不足問題が起きるので、 期間制を補充するように努力するという内容を共有し、 子会社転換同意者に百万ウォンのインセンティブを支払うと決定した。 ex-servixe新労働組合のキム・ジョンミョン事務局長は 「該当協議体は使用者側の一方的な政策を伝える通路だった」とし 「ここでは処遇改善など、子会社労働者の意見は伝えられなかった」と指摘した。

民主一般連盟のチュ・フン企画室長は 「道路公社の子会社推進と設立後の過程を見ると、 協議は形式であり、内容はすでに自主的に決めたものを協議体内で貫徹する形態だった」とし 「道路公社の暴力的一方主義は子会社設立の過程で、集団解雇事態解決過程で、 その素顔を表わした」と伝えた。

一方「ワーカーズ」は道路公社に正規職転換労使専門家協議会の全体会議録についての情報公開を請求したが、 公社側は「営業上の秘密」に該当するとし、非公開処理した。

原文(ワーカーズ/チャムセサン)

翻訳/文責:安田(ゆ)
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