持ち込み制が貨物運送を殺した主犯だ

貨物連帯 ストライキについて

凝縮された憤怒、予告されたストライキ、 ついに爆発する

貨物連帯は、2002年2月の全国運送荷役労組定期代議員大会で持ち込み車主組織結成を 決議した後、同年6月に釜山大で発起人30人あまりを始めとする 貨物労働者共同連帯準備委員会が発足したことで本格的な結成準備に入った。 同年10月、組合員1800人あまりが集結し、正式に発足して次の月から 休憩所運送改善闘争などのさまざまな闘争を行った。

続く2003年2月、忠清支部西部支会と蔚山支部の運送料値上げ闘争を始め、 全面的な闘争に突入する。貨物連帯は3月、産別交渉制度化、特殊雇用労働者労働者性認定、 持ち込み制撤廃、多段界斡旋根絶、労政協議機構構成、持ち込み車主車両所有権認定、 軽油税引下げ、高速道路休憩所改善、高速道路通行料引下げ、勤労所得税引下げ、 過剰積載取り締まり制度改善等の対政府要求案を用意して闘争を準備してきた。 また、4月28日、浦項支部を筆頭に全国6地域で対政府要求案を核心闘争課題とする 共同闘争に突入した。

対政府要求案の核心的な争点事案は、軽油税引下げによる直接運送費用の引下げ、 そして貨物運送労働者の労働者性認定と労働権保障、持ち込み制撤廃等の要求に整理される。 軽油につく税金の値上げは、運送費用の30%を占める程で、既に無視できない水準だ。 また高速道路通行料も、割引時間を深夜と定めたため、過労と居眠り運転等事故の危険が 常に存在する。闘争進行過程で浦項、昌原、光陽等で労使間交渉が妥結したが、 政府側の立場が変わらない限り、相変らず闘争の火種が残っていると言える。

釜山の場合、他の地域とは違い、数千の運送業者が乱立しており、 使用側代表団の代表性の問題が争点となって、労使間の争点よりも対政府要求案を 中心として闘争を進めている。

ストライキの争点:運送費用節減と労働者性認定

政府が公権力を投入すると脅している今、貨物労働者たちは公権力投入時の 全面ストライキを宣言する等、非常に高い決意を見せている。

ひとまず労使間の交渉で労働者が運送料を上げることには成功した。だが、 軽油税値上げと直接運送費用値上げなどは、運送料値上げに対する相殺要因として 作用するため、これは政府の今後の動向次第でいつでもまた爆発しかねない争点だ。

また、特殊雇用労働者たちの労働者性認定の部分については、政府の態度はそれほど 簡単ではない。なぜなら、これまで政府の立場で持ち込み車主を労働者と認めると、 累積した特殊雇用労働者の問題で労働者側に先制権を渡す状況に置かれるためだ。

直接運送費用の場合、すぐに東北アジア中心国構想を現実化したい政権と資本としては 容易に譲歩できない店だ。政府側が軽油税引下げと通行料引下げなど、 貨物連帯の要求を聞き入れられようとしない「公平性の原則」は、貨物労働者の 特殊な状況を考慮していない。他の産業部門と違い、運送費用を労働者自身の収入から 充当しなければならない貨物労働者には、他の基準が必要だ。政府が言う 公平性の原則は、結局、OECD加入国の中で相対的に高い物流費比重を勘案し、 運送料を現水準で維持する言い訳にすぎない。

こういう意味で、貨物連帯労働者の闘争は、資本の利潤拡大のために労働者に 生産費を転嫁する、新自由主義構造調整の作動方式を全面的に拒否する闘争だ。

特殊雇用職を量産する持ち込み制

貨物労働者がストライキという苦しい決定をしたことは、新自由主義構造調整の 一環として導入された持ち込み制が大きな影響を及ぼした。持ち込み制が導入されたのは 企業の構造調整で経営合理化という名目だった。IMF構造調整の前後、解雇によって 生計が苦しくなった労働者は、熱心に働けば適切な補償を受けられるという 会社の言葉だけを信じて退職金を担保に負債を負って車両を購入した。自分の名前で 事業者登録ができなかった労働者は、貨物車両の実際の所有者なのに、以前自分が 雇用されていた運送会社所有の車両として登録した。

だが、運送費用を左右する燃料費の騰落は、そのまま労働者の負担になった。また、 運送料は持ち込み制が持つ特有の競争システムにより、実際の運送費に比べて非常に 低かった。結局、それまで運送会社や荷主の持分だった燃料費引上げや物価値上げなどの 運送費用の変動にともなう負担は、完全に労働者が抱くことになったわけだ。 これで得したのは、労働者を雇用する費用、運送費用を削減できた運送会社と輸出入企業 だけだった。労働者は、車両割賦金と通行料、燃料費上昇等により、会社に雇用されていた 時よりはるかに水準が低い生活をすることになった。また、1997年には持ち込み制を 合法化したときにはまだ認定されていた労働者性も否定され、 四大保険の恩恵どころか、一切の労働権も保証されなくなった。

新自由主義構造調整は特殊雇用労働者を量産することで労働者に対する搾取を強化する

結局、名目上の車主を量産する持ち込み制は、労働者であり、また労働権から疎外された 無数の特殊雇用労働者を誕生させた。建設運送労働者と学習誌教師等の状況も同じだ。 新自由主義構造調整で資本は自分が担う費用の一部を労働者に転嫁して、 利潤の保存を試みた。結局、労働者は特殊雇用という形態で企業に従属しているが、 以前の雇い主が担った費用の一部を自ら抱え込んで企業の費用を自分で負担したのだ。 特殊雇用労働者の量産は、新自由主義構造調整は、経営の効率性と合理化を試みる ものではなく、結局は労働者に対する搾取を多角化し、深刻化させるだけだということを 克明にあらわした。

新自由主義の追い詰められた路地、生産費を削れ

もちろん今回の貨物連帯闘争が格別の関心を呼び起こすのは、単に非正規職闘争だから というだけではない。むしろ、輸出入の中枢的機能を担当する物流流通が 停止したという点で、産業への影響が大きいためだと言える。

東北アジア中心国家構想の二本の軸である物流流通の中心地と東北アジア金融中心地という 構想は、貨物連帯のストライキにより内在した反民衆性を惜しみなくあらわした。 特に、今回のストライキの大きな争点のひとつである軽油税引下げをめぐる労政間の 尖鋭な対立は、これをよく見せるものといえる。新自由主義的減税政策により、 税収の拡充が切迫した政府としては、軽油税値上げは譲歩できない店だった。また、 低い物流費を前提としてのみ可能な東北アジア物流中心国家という構想は、 必然的に運送費の負担を労働者に転嫁せざるを得ない。

貨物労働者も運送費を担う立場なので、軽油税の値上げは直ちに生存権の問題に直結する。 故に、運送費の節減と運送料の値上げは、労働者に絶対的な問題になる。したがって、 政府は連日増大する被害に慌てているが、貨物労働者の要求案を受け入れられない 代案の無い状況が持続しているのだ。われわれは、このような状況で「出口ない」 現段階の新自由主義の肖像を見る。

貨物労働者の闘争に積極的に連帯しよう!

貨物連帯は、 ストライキ闘争を通して新自由主義政策改革の反民主性を再度暴露している。

貨物連帯ストライキ闘争の核心要求事項である持ち込み制撤廃と運送費の合理化、 そして労働者性認定は、政府としては容易に出せない点だ。持ち込み制撤廃と 労働者性認定の場合、経営の合理化と企業の直接的な生産費縮小という側面で施行 されたため、それを否定することはこれまでの新自由主義構造調整の根本を揺るがす ものだからだ。したがって、政府は貨物労働者の正当な要求に対して、いかなる返事も 無く、強硬対応だけを呪文のように口ずさんでいる。訪米過程で「セールス外交官」を 自任した盧武鉉は、労働者の生活を超民族資本の担保とする対価として、 投資を誘致するのに血眼になっており、ストライキの知らせに慌てるしかない。

一方、全国建設運送労働組合は5月8日、貨物労働者との連帯ストライキを宣言することで、 貨物連帯のストライキが貨物連帯だけの闘争ではないことを宣言した。 持ち込み制という極悪な労働条件で、全く同じ搾取をされている労働者が連帯戦線を 構築しようとしているのである。政権と資本、マスコミが一群となって国家的な 物流大乱を連日騒ぎたてている時点で、貨物連帯ストライキの正当性を知らせ、 積極的に支持、連帯して行くことは社会運動全体の役割だろう。

2003年05月14日22:51:05社会化と労働(pssp@jinbo.net)

http://cast.jinbo.net/news/show.php?docnbr=28449

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